车企造手机 VS 手机厂造车，谁更靠谱？

近来，车圈和手机圈之间的联动闹得愈发沸沸扬扬。

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在经历过快速发展的“黄金十年”后，智能手机市场出货量接连四年呈现下滑，用户换机周期延长，整个行业都显示出一副疲弱相。而新能源汽车恰恰相反，乘用车销量爆发式增长。

智能手机和新能源汽车间热度的此消彼长，给急于摆脱行业限制的科技巨头带来新增长空间。

步入行业存量发展的手机厂商纷纷选择投身新能源赛道。先是魅族和星际时代战略投资签约，以79.09%控股权“收购”魅族，后是加入造车500天的小米，在年会首次披露造车进展，宣布自研自动驾驶算法。

入局玩家的一举一动都被新势力造车企业尽收眼底。在市场的吸引下，科技巨头的争相涌入，行业充斥一片肃杀气息。这些手机厂商的争相涌入会给新能源赛道带来怎样化学反应？

魅族填补吉利车机空白

大街上，几乎处处都能看见新能源车的身影。不由恍惚，人手一台手机愿景已经实现，下一步就到了人手一台新能源的时代。据财闻网数据，预计2022年中国新能源汽车销量有望突破500万辆以上，2025年销量有望接近千万辆。

作为代步工具，新能源汽车蕴含高用户需求、高集中度的市场浓度，先发布局更有益于提升市占率。而手机市场却到了“进入红海，往上没有太多增长空间，除非新一轮信息革命爆发，改变手机功能模式，否则小品牌没有太多机会，苟活都是问题”的阶段。

表面看，手机厂商下场造车行业更像权宜之举，哪有市场往哪扎。事实上，还真不是。

蔚来汽车创始人李斌在接受采访时曾谈到，很多手机厂商，像是苹果这样的企业，常常会以安全为由严格控制向车企开发接口，导致计划中功能无法实现。所以，车企做手机并不是卖手机硬件，而是跟汽车进行配套联动。

另外，国产手机硬件能力一向差异不大，但系统上魅族还是具备先发优势的，专注“小而美”的魅族在2021年系统便已经迭代到Flyme 9，但由于公司技术高层的流失，现阶段魅族生态系统陷入分崩离析。

在被吉利系列公司抄底收购后，魅族一直引以为傲的软件生态系统Flyme或许能填补上吉利在车机系统中存在的空白。

小米重磅投入自动驾驶

手机厂商造车的这阵风不仅刮过魅族，还刮过与魅族老死不相往来的小米。

2021年3月，小米董事会批准智能电动汽车业务立项。当晚，雷军宣布小米正式进军电动汽车行业。并于2021年9月，成立小米汽车有限公司，注册资本100亿。

时隔500天，在2022年会现场，雷军骄傲的宣布，小米汽车预计在2024年上半年正式量产。不少人觉得小米入场过晚，等到量产别说肉，连口汤没得吃了。瞅瞅虎视眈眈的造车新势力，这话似乎在理，只不过没考虑到资本因素。

据IT桔子数据，从2015年起，我国新能源汽车制造业共融资28起，其中Pre-A轮～A轮融资数量最多，共9起；其次为战略融资，共8起；而数量在B轮及以上的仅2起。某种意义上讲，我国新能源产业也还处于初期阶段，未来可发展空间较大。

如果摸着手机行业的石头过河，那从2005年～2013年智能手机在我国上线起到普及，也经历了近十年。

我国新能源汽车行业融资金额及新增注册量是从2020年才开始大涨，即使在传统车市遇冷到背景下，新能源汽车也依然在增长。从销量周期数据判断，未来几年间，新能源汽车市场依旧会保持增量。

另外，汽车链条一向以产业链长、工艺链广、生产规模大、投资规模大示人。

“隔行如隔山。”小米与造车厂商相比，多年移动终端经验成为双刃剑。资金链、AIoT技术及生态成为优势；过于聚焦手机行业的人才构成沦为短板。

不过，从去年小米集团宣布“造车”开始，雷军就表态，非常清楚汽车行业风险，不仅要动用百亿规模资金，而且3-5年才能见效。

小米首期便已经投入33亿元研发费用，组建了超500人规模的研发团队，至今已在智能汽车领域出手30余次，涉及芯片、激光雷达、自动驾驶、电池等多方面领域。单从这出手阔绰且全面的方式来看，或许能够成为最后留下的造车品牌，同时结合造车投资高、周期长的行业特性，小米汽车到2024年量产也着实不算太晚。